Θα μπορούσε να αποτελεί παράδειγμα προς αποφυγή στις οικονομικές σχολές
των πανεπιστημίων. Ο ΟΣΕ δαπάνησε δεκάδες εκατομμύρια ευρώ για να
εκσυγχρονίσει τις υποδομές του, να αυξήσει το επιβατικό και
εμπορευματικό του έργο του και να ενδυναμώσει τις συνθήκες ασφάλειας σε
πεπαλαιωμένους σιδηροδρόμους. Σήμερα όμως, λόγω της έλλειψης σαφούς
στρατηγικής έφτασε στο σημείο να μην τις χρησιμοποιεί καν, και αυτές να
κείτονται αναξιοποίητες, με αποτέλεσμα να κινδυνεύει - μεταξύ άλλων - να
επιστρέψει δεκάδες εκατομμύρια ευρώ στην Ευρωπαϊκή Ενωση, η οποία
συνέβαλε στην αποπεράτωση των εν λόγω έργων.
Η γραμμή Δυτικής Μακεδονίας
Σε παρόμοια κατάσταση ενδέχεται να βρεθεί και η καινούρια γραμμή της Δυτικής Μακεδονίας (Φλώρινα - Αμύνταιο/Κοζάνη - Αρνισσα), η οποία επίσης δεν χρησιμοποιείται.
Το συνολικό έργο στοίχισε πάνω από 67 εκατ. ευρώ, με το πρώτο κομμάτι της γραμμής, Αρνισσα - Αμύνταιο - Φλώρινα να έχει χρηματοδοτηθεί με 42,5 εκατ. από εθνικούς πόρους. Το δεύτερο όμως, τμήμα (Αμύνταιο - Κοζάνη) χρηματοδοτήθηκε από το ΠΕΠ Δυτικής Μακεδονίας και κόστισε 25 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων η κοινοτική χρηματοδότηση έφτασε το 75%. Δηλαδή, αφ’ ενός «πετάξαμε» σχεδόν 70 εκατ. ευρώ, αφετέρου κινδυνεύουμε να επιστρέψουμε άνω των 18 εκατ. στην Ε.Ε.
Πηγές του Σιδηροδρόμου εκτιμούν πάντως, ότι, εάν οι αρμόδιοι ρίξουν στις γραμμές ένα - δύο τρένα ή κηρύξουν τη γραμμή σε κατάσταση προσωρινής αναστολής δρομολογίων, ίσως και να γλιτώσουμε την «καμπάνα». Αντίστοιχη απειλή αντιμετωπίζει και η ολοκαίνουρια γραμμή του Εβρου, η οποία ανακατασκευάστηκε με στόχο να αποτελέσει ένα σιδηροδρομικό άξονα αντίστοιχο του αγωγού Μπουργκάς - Αλεξανδρούπολη, που θα παρακάμπτει τα στενά του Βοσπόρου. Αποτελεί δηλαδή, έργο στρατηγικού χαρακτήρα.
Ωστόσο, σήμερα, η μεν εμπορευματική κίνηση είναι ισχνή, η δε επιβατική μηδενική και αυτό διότι αντί συρμών, πλέον δρομολογούνται λεωφορεία. Για την αναβάθμιση και τη συντήρηση της γραμμής υπολογίζεται ότι έχουν δαπανηθεί έως και 80 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων η πλειονότητα προέρχεται από τα αναπτυξιακά ταμεία της Ε.Ε. Μάλιστα, ο εν λόγω σιδηροδρομικός άξονας είναι εντεταγμένος στα ευρωπαϊκά δίκτυα. Και αυτά το έργο εισέρχεται στη «ζώνη του λυκόφωτος».
Σε παρόμοια κατάσταση ενδέχεται να βρεθεί και η καινούρια γραμμή της Δυτικής Μακεδονίας (Φλώρινα - Αμύνταιο/Κοζάνη - Αρνισσα), η οποία επίσης δεν χρησιμοποιείται.
Το συνολικό έργο στοίχισε πάνω από 67 εκατ. ευρώ, με το πρώτο κομμάτι της γραμμής, Αρνισσα - Αμύνταιο - Φλώρινα να έχει χρηματοδοτηθεί με 42,5 εκατ. από εθνικούς πόρους. Το δεύτερο όμως, τμήμα (Αμύνταιο - Κοζάνη) χρηματοδοτήθηκε από το ΠΕΠ Δυτικής Μακεδονίας και κόστισε 25 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων η κοινοτική χρηματοδότηση έφτασε το 75%. Δηλαδή, αφ’ ενός «πετάξαμε» σχεδόν 70 εκατ. ευρώ, αφετέρου κινδυνεύουμε να επιστρέψουμε άνω των 18 εκατ. στην Ε.Ε.
Πηγές του Σιδηροδρόμου εκτιμούν πάντως, ότι, εάν οι αρμόδιοι ρίξουν στις γραμμές ένα - δύο τρένα ή κηρύξουν τη γραμμή σε κατάσταση προσωρινής αναστολής δρομολογίων, ίσως και να γλιτώσουμε την «καμπάνα». Αντίστοιχη απειλή αντιμετωπίζει και η ολοκαίνουρια γραμμή του Εβρου, η οποία ανακατασκευάστηκε με στόχο να αποτελέσει ένα σιδηροδρομικό άξονα αντίστοιχο του αγωγού Μπουργκάς - Αλεξανδρούπολη, που θα παρακάμπτει τα στενά του Βοσπόρου. Αποτελεί δηλαδή, έργο στρατηγικού χαρακτήρα.
Ωστόσο, σήμερα, η μεν εμπορευματική κίνηση είναι ισχνή, η δε επιβατική μηδενική και αυτό διότι αντί συρμών, πλέον δρομολογούνται λεωφορεία. Για την αναβάθμιση και τη συντήρηση της γραμμής υπολογίζεται ότι έχουν δαπανηθεί έως και 80 εκατ. ευρώ, εκ των οποίων η πλειονότητα προέρχεται από τα αναπτυξιακά ταμεία της Ε.Ε. Μάλιστα, ο εν λόγω σιδηροδρομικός άξονας είναι εντεταγμένος στα ευρωπαϊκά δίκτυα. Και αυτά το έργο εισέρχεται στη «ζώνη του λυκόφωτος».
Η γραμμή Ανδρίτσα - Καλαμάτα
Αντίστοιχη μοίρα εκτιμάται ότι θα έχει το νότιο σκέλος του ίδιου έργου, αυτό της ανακατασκευής της γραμμής Ανδρίτσα - Τρίπολη - Καλαμάτα, που χρηματοδοτήθηκε με 44 εκατ. ευρώ, με το 35% να προέρχεται από το κοινοτικό ταμείο.
Συνολικά δηλαδή, δαπανήθηκαν περίπου 70 εκατ. ευρώ για μία γραμμή που έχει κλείσει (!), εκ των οποίων τα μισά, κάπου 34 εκατ. ευρώ να βρίσκονται στο μικροσκόπιο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με άμεσο τον κίνδυνο της επιστροφής τους από το δημόσιο.
Αντίστοιχη μοίρα εκτιμάται ότι θα έχει το νότιο σκέλος του ίδιου έργου, αυτό της ανακατασκευής της γραμμής Ανδρίτσα - Τρίπολη - Καλαμάτα, που χρηματοδοτήθηκε με 44 εκατ. ευρώ, με το 35% να προέρχεται από το κοινοτικό ταμείο.
Συνολικά δηλαδή, δαπανήθηκαν περίπου 70 εκατ. ευρώ για μία γραμμή που έχει κλείσει (!), εκ των οποίων τα μισά, κάπου 34 εκατ. ευρώ να βρίσκονται στο μικροσκόπιο της Ευρωπαϊκής Επιτροπής με άμεσο τον κίνδυνο της επιστροφής τους από το δημόσιο.
Μάλιστα, το «καμπανάκι» της Ε.Ε. έχει ήδη χτυπήσει από πέρυσι στον
σιδηροδρομικό άξονα της Πελοποννήσου και συγκεκριμένα στην γραμμή
Κορίνθου - Αργους/Ναυπλίου - Ανδρίτσας. Η Τρικουπική γραμμή, η οποία
δημιουργήθηκε στα τέλη του 19ου αιώνα, ανακατασκευάστηκε από την αρχή με προϋπολογισμό 25 εκατ. ευρώ και ευρωπαϊκή χρηματοδότηση στο 75% του κόστους.
Οι λόγοι για τους οποίους προχώρησε αυτό το έργο, ήταν πρωτίστως η
ασφάλεια των επιβατών, καθώς έναν αιώνα μετά την δημιουργία της άρχισαν
να καταγράφονται σοβαρά ατυχήματα στις γραμμές της. Ομως, λόγω των
καθυστερήσεων στην αποπεράτωσή του έργου ήδη από το 2009 είχε τεθεί
ζήτημα ανάκτησης των ευρωπαϊκών πόρων, ενδεχόμενο που αποσοβήθηκε την
τελευταία στιγμή. Ωστόσο, πηγές του σιδηροδρόμου εκτιμούν ότι αυτή η
υπόθεση είναι πια είναι χαμένη, λόγω της μη χρήσης της γραμμής.
Είναι ενδεικτικό ότι παρέμεινε κλειστή για πέντε χρόνια, με αποτέλεσμα ο
κόσμος να ξεχάσει την ύπαρξή της και στη συνέχεια, παρόλο που άνοιξε
και πάλι στην κυκλοφορία, η δρομολόγηση συρμών ήταν ισχνή και δεν
προσέλκυσε το επιβατικό κοινό.
Η γραμμή Δυτικής Θεσσαλίας
Πηγές του σιδηροδρόμου επισημαίνουν ότι το ίδιο μπορεί να συμβεί και στην περίπτωση της Δυτικής Θεσσαλίας, η γραμμή της οποίας ανακαινίστηκε τα προηγούμενα χρόνια με χρηματοδότηση που έφτασε σχεδόν τα 50 εκατ. ευρώ. Και σε αυτό το έργο η Ε.Ε. είχε συμμετοχή, βάσει συγκεκριμένων δεικτών σκοπιμότητας, οι οποίοι δεν τηρούνται.
Δεδομένου ότι ο προϋπολογισμός της ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι ιδιαίτερα περιορισμένος και ίσα - ίσα φτάνει για τα βασικά δρομολόγια, η μοναδική ίσως εξέλιξη που μπορεί να σώσει τις επενδύσεις στη σιδηροδρομική υποδομή είναι το πραγματικό άνοιγμα της σιδηροδρομικής αγοράς, εγχείρημα που και δύσκολο είναι και φαίνεται να αργεί.
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου